Мосты в Дании - больше, чем мосты.

В этом разделе речь пойдет о трех главных мостах Дании - Эресуннском (дат. Øresundsbroen, швед. Öresundsbron), мосте Большой Бельт  (дат. Storebæltsforbindelsen) и о Новом мосте через пролив Малый Бельт. Для Дании, да и для всей Европы, это не просто обычные мосты, соединяющие берега трех проливов между Балтийским и Северным морями.  Во-первых, потому, что они дают короткий путь по суше между Германией и Скандинавией, образуют важнейшую европейскую автомагистраль. По сути, благодаря этим конструкциям Дания сама становится мостом между Западной Европой и Скандинавией.  Конечно, без них, в принципе, можно было бы добраться по суше из Германии в Швецию, но только вокруг Балтийского моря, через Польшу, Прибалтику и Россию, что бессмысленно, поскольку передвижение на пароме получится заведомо быстрее и дешевле. Во-вторых, Эресуннский мост и мост Большой Бельт - на самом деле не просто мосты, а целые комплексы сложных  сооружений, их правильнее было бы называть переправами (иногда их еще называют линиями или соединениями).

Как строились мосты?

Мост через самый узкий из трех проливов - Малый Бельт - был построен давно, еще в 1935 году. Оккупация Дании Германией началась именно с захвата этого объекта. Первый мост  был узким, двухполосным, поэтому пришлось сделать еще один, так называемый,  Новый мост.  Он строился с 1965 по 1970 год и был открыт 21 октября 1970 года королём Дании Фредериком IX. Но один этот мост не мог обеспечить сухопутный транзит между Германией и Швецией. Конечно, между берегами расположенных на этом пути двух других проливов действовали паромы. Но паром - всегда потеря времени и всегда ограничение по трафику. В 1991 году правительства Дании и Швеции подписали соглашение о создании постоянной магистрали через пролив Эресунн. Нужно сказать, что мечта об этом сооружении родилась в XIX веке, первый проект тоннеля обсуждался еще в 1888 году. Тут можно провести аналогию с тоннелем под проливом Ла-Манш, масштабы этих проектов соизмеримы.  В двадцатом веке дважды возвращались к эресуннскому проекту: первый раз помешала Вторая мировая война, а в 60-е годы не хватило средств. В 90-е придумали план финансирования, который оказался эффективным и не использовал напрямую деньги налогоплательщиков. Была создана компания, половина акций которой принадлежала государству Дания, а другая половина - государству Швеция. Компания взяла кредит, его дали под государственные гарантии. Строительство было завершено 14 августа 1999 года, когда наследный принц Дании Фредерик и кронпринцесса Швеции Виктория символически встретились на середине нового моста. А официальное открытие состоялось 1 июля 2000 года с участием королевы Маргрете II, и короля Карла XVI Густава в качестве почетных гостей. После открытия движения за проезд начали брать плату.

Сначала это отпугивало, тарифы установили немалые,  возникла даже опасность финансового краха проекта. Но трафик постепенно рос, поскольку граждане начали понимать преимущества быстрой переправы через пролив.  Датчане могли жить в более дешевом шведском Мальмё, а на работу ездить в родную Данию, шведы могли быстро смотать в Копенгаген за дешевым спиртным или, скажем, под настроение, навестить Христианию. Между прочим, таможенный контроль тут существует только в одну сторону - из Дании в Швецию. Тем, кто часто пользуется мостом, полагалась большая скидка за проезд. В итоге проект смог отдавать кредит в положенные сроки, планируется, что где-то к 2030 году долг будет полностью погашен, и проект станет приносить прибыль. Либо проезд сделают бесплатным, если так решат правительства двух стран.

Мост через Большой Бельт, соединяющий  датские острова Фюн и Зеландия строился в период с 1988 по 1998 год. Проезд по нему тоже платный, в результате его открытия пассажиры авто стали экономить на переправе около часа времени, а трафик вырос более чем втрое.

Как устроены переправы через проливы?

Новая переправа через Малый Бельт - действительно подвесной мост длиной 1700 м. Что касается двух других переправ - тут все гораздо сложнее.

Соединение Эресунн состоит из трех участков. Если двигаться со стороны Швеции, то сначала вы переезжаете через длинный мост. Мост сложный, двухслойный. По верхнему уровню двигаются автомашины (по два ряда в каждую сторону), а по нижнему - поезда (двухколейка).

Большая часть моста покоится на опорах, но есть и красивый, высокий (57 м), похожий на огромную арфу вантовый пролет. Сделан, чтобы под ним могли проходить большие суда. По традиции тип моста определяется его самым большим пролетом, поэтому и весь мост называют вантовым (подвесным). Между прочим, железнодорожные мосты редко бывают вантовыми: трудно обеспечить необходимую для прохода тяжелых составов жесткость конструкции. За мостом, общая длина которого 7845м, транспорт попадает на намывной искусственный остров Пеберхольм (Перец-остров, шутливое дополнение к расположенному севернее натуральному Соль-острову, датчане не лишены чувства юмора), с которого начинается система подводных тоннелей на другой берег пролива. Такое техническое решение было принято, чтобы со стороны Копенгагена надводный мост не мешал проходу кораблей и заходящим на посадку самолетам. Общая длина всей переправы - около 16 км.

18-километровая переправа через Большой Бельт также устроена не просто. Если двигаться с востока, со стороны острова Зеландия, транспортная система начинается с вантового моста и железнодорожного тоннеля, затем переходит на промежуточный остров Спрогё. Он,  в свою очередь, соединяется с островом Фюн автомобильно-железнодорожным мостом, состоящим из двух путепроводов, выполненных из предварительно напряженного железобетона, — один предназначен для автомобильного, а другой - для железнодорожного транспорта  Автомобильное движение четырехполосное,  железнодорожное - двухпутное.

Проблемы при строительстве мостов.

Технические проблемы при конструировании соединений были связаны с несколькими факторами. Очень сильные ветры, которые часто наблюдаются в этом регионе, интенсивное судоходство, близость аэропорта в Копенгагене, необходимость обеспечения железнодорожного сообщения, наряду с автомобильным. Все эти обстоятельства обусловили разнообразие технических решений: сочетание вантовых, опорных мостов и тоннелей при строительстве переправ. Во время строительства Эресуннской переправы произошло как минимум два крупных происшествия: строители наткнулись на 16 неразорвавшихся бомб времен Второй мировой войны на морском дне, и произошел перекос одного из сегментов подводного  тоннеля.  Тем не менее, работы были завершены в намеченные сроки, даже на несколько месяцев раньше.

Много технических проблем было решено при организации железнодорожного движения. Дело в том, что в Швеции и Дании разные стандарты электрификации и сигнализации на железных дорогах. В итоге, система электроснабжения поезда переключается от шведского стандарта 15 кВ  на датский 25 кВ переменного тока непосредственно перед восточным окончанием моста, а сигнал в линии переключается на датский стандарт на искусственном острове Peberholm. Естественно, и в конструкцию локомотивов также пришлось внести соответствующие изменения. Кроме того, Швеция использует железные дороги с левосторонним движением, а Дания  - с правосторонним. Переход делается на центральном вокзале Мальмё.

Несмотря на учет местных метеоусловий, все-таки бывают ситуации, когда  мосты полностью закрывают для движения при сильном ветре. В  2005 году произошло ЧП, своеобразное испытание переправы на прочность: пилон моста Большой Бельт зацепил датский сухогруз "Карен Даниэлсен". Мосту был нанесен лишь незначительный ущерб, но автомобильное и железнодорожное движение было все-таки остановлено на шесть часов.

Стоимость переправ и стоимость проезда по ним.

По опубликованным в прессе данным на строительство Эресуннской переправы было затрачено 3.8 млрд. USD, а на строительство Большого Бельта - 5.6 млрд. USD. Стоимость проезда по переправам меняется ежегодно, увы, в сторону возрастания. Но растет не быстро, примерно на 1 EUR в год. В 2010 году проезд через Эресунн в одну сторону для обычной легковой автомашины стоил 39 EUR, а через Большой Бельт - 31 EUR. То есть съездить из Швеции на остров Фюн и обратно обойдется в 140 EUR за машину. Актуальные цены для переправы Эресунн и для Большого Бельта можно посмотреть на их официальных сайтах. Посоветуем водителям быть внимательными и осторожными при проезде по переправам: ведь многие, кроме руля, тут держат в руке и фотоаппарат, и смотрят не только на дорогу, но и в видоискатель. Водителей можно понять: виды действительно открываются очень красивые.

А будут ли новые большие датские мосты?

Да, объявлено о  строительстве еще одного, самого длинного моста, соединяющего Германию и Данию.  В соответствии с заключенным между двумя странами соглашением, строительство должно быть завершено к 2018 году. Это будет самый длинный в Европе мост - 20 километров. Он свяжет немецкий остров Фемерн с датским Лолландом, то есть, новая переправа соединит берега пролива Фемерн в Балтийской море.

Строительство переправы приведет к сокращению сухопутного пути из Германии в Швецию примерно на 500 км, автотранспорту уже не  потребуется проезжать через полуостров Ютландию и остров Фюн. Переправа будет состоять из четырехполосной магистрали и двухколейной железной дороги. Строительство моста оценено в 4,3 млрд. евро, причем финансирование полностью взяла на себя Дания. Доходы от эксплуатации также будут полностью поступать в датскую казну. Проект предусматривает строительство дополнительных 119 км железных дорог по территории Дании и 89 км - по территории Германии.